Boş Park Yerini Kiralamak: akippa, Times ve JustPark Örneğiyle Paylaşımlı Otopark İş Modeli

Sabah dokuzu yirmi geçiyor. İstanbul'un herhangi bir iş merkezi semtinde gri bir sedan, plazanın etrafında üçüncü turunu atıyor. Sürücü toplantıya geç kalmış, kaldırımlar dolu, en yakın otoparkın girişinde "DOLU" yazıyor. Aynı saatte, üç sokak ötedeki bir sitenin kapalı otoparkında kırk araçlık yerin yarısı boş. Sakinler işe gitmiş, yerleri akşam yediye kadar kimseye yaramayacak. İki boşluk birbirini görmüyor: birinde yer var ama araç yok, diğerinde araç var ama yer yok.

Japonya bu iki boşluğu birbirine bağlayan bir şirketi 2026 Eylül'ünde borsaya açtı. Osaka merkezli akippa, evlerin önündeki boş garajları, şirketlerin hafta sonu kullanmadığı otoparkları ve aylık kiralık yerlerin boş günlerini bir uygulamada topluyor; sürücü 15 dakikalık ya da günlük dilimlerle önceden yer ayırtıp ödüyor. Business Insider Japan'ın halka arz haberine göre şirketin cirosu 2021'de 1,48 milyar yenden 2025'te 3,83 milyar yene çıktı ve şirket 2025'te ilk kez 220 milyon yen net kâr gördü. Üye sayısı 2026 Temmuz sonunda 5,5 milyona ulaştı.

Bu, dünyanın birkaç yerinde aynı anda büyüyen bir ekonominin Japon versiyonu. İngiltere'de JustPark, ABD'de SpotHero ve ParkWhiz, Japonya'da otuz yılı aşkın geçmişiyle Times otoparkları aynı malı satıyor: zaten var olan ama günün bir bölümünde boş duran beton. Türkçede akıllı otopark sensörleri ve belediye uygulamaları üzerine haberler var; ama boş park yerinin kendisini bir iş modeline çeviren girişimcileri, onların birim ekonomisini ve Türkiye'de nereden başlanabileceğini anlatan bir kaynağa rastlamadık. Daha önce yayımladığımız Türkiye'de olmayan 15 iş modeli listesinde de bu alan yoktu. Şimdi sırayla gidelim: model nasıl çalışıyor, kim ne kadar kazanıyor, Türkiye'de hangi boşluklar var ve küçük bir ekip ilk otoparkını nasıl açar.

Model nedir: zaman dilimi satılan bir gayrimenkul

Bir park yeri, klasik gayrimenkul gözüyle bakıldığında sıkıcı bir varlıktır. Ya satılır ya da aylık kiraya verilir. Paylaşımlı otopark modeli bu varlığı başka bir birimle ölçer: saat. Bir apartman sakininin yeri sabah sekizden akşam yediye kadar boşsa, o on bir saat ayrı bir ürün olur. Bir camiinin, bir düğün salonunun ya da bir AVM'nin otoparkı haftanın belli saatlerinde dolup belli saatlerinde boşalıyorsa, boş kalan saatler satılabilir bir stoktur. Otel otoparkının gece misafirle, gündüz yarı boş olması da aynı hikâye.

Bu stoku satmanın üç temel yolu var ve dünyadaki şirketlerin hepsi bunlardan birini ya da birkaçını kullanıyor. Japonya'nın en büyük otopark şirketi Park24, kendi iş modeli sayfasında bu üç yolu açıkça ayırıyor:

• Alt kiralama (sublease): Şirket arsayı toptan kiralar, bariyer, tabela ve ödeme ekipmanının parasını kendisi öder, otopark gelirinin tamamını alır ve arsa sahibine her ay sabit kira öder. Times otoparkları bu modelle çalışıyor. Arsa sahibi açısından risk yok, getiri sabit; şirket açısından doluluk riski tamamen kendi üstünde.
• Yönetim sözleşmesi: Ekipmanı ve geliri sahibi tutar, şirket otoparkı işletir ve karşılığında hizmet bedeli alır. Hastane, AVM ya da belediye otoparkı gibi büyük ve sahibi güçlü tesislerde yaygın.
• Rezervasyon platformu: Şirket arsayı kiralamaz, ekipman da kurmaz. Sahip boş yerini ve hangi günlerde verebileceğini sisteme girer, sürücü ödemeyi platforma yapar, ücretin belli bir payı sahibine aktarılır. akippa ve JustPark'ın çıkış noktası bu.

Bu üç model aynı pazarın farklı risk katmanlarıdır. Platform modeli en hafif olanı: sermaye istemez ama binlerce küçük sahibi ikna etmek ve kalitesini denetlemek gerekir. Alt kiralama en ağır olanı: arsa başına ekipman yatırımı ve sabit kira yükü taşır, buna karşılık her otoparkın gelirinin tamamı şirketindir. Pek çok şirket ikisi arasında gidip geliyor. SpotHero eşler arası özel yer kiralamayla başlayıp büyük garajlara yöneldi; akippa ise bugün küçük otopark işletmelerini satın alarak büyümeyi planlıyor.

Model, girişimcilerin aşina olduğu bir platform iş modeli gibi görünse de içinde fiziksel bir altyapı katmanı saklı. Bir araç bir yere girip çıkacaksa kapı açılmalı, süre ölçülmeli, ödeme alınmalı ve yanlış araç park ederse bir şey olmalı. Bu katmanı kimin taşıdığı, modelin ekonomisini belirliyor.

Japonya: insansız otoparkın ve boş garajın ülkesi

Japonya'nın bu alanda öne çıkmasının arkasında bir kural var. Parking Reform Atlas'ın özetine göre 1962 tarihli Garaj Kanunu, araç tescil ettirmek isteyen herkesin polisten "garaj sertifikası" alıp sokak dışında bir park yerine erişimi olduğunu kanıtlamasını şart koşuyor. Yerin sahibi olmak gerekmiyor, kiralamak yetiyor. Kuralı işleten ikinci ayak ise ülke genelindeki gece sokakta park yasağı. Sonuç: Japonya'da otomobil sahibi olmak, bir yerde park yeri kiralamak demek. Park yeri burada kamu malı değil, fiyatı olan bir ürün.

Times: bariyersiz kilitle başlayan imparatorluk

Park24'ün resmi tarihçesi 1971'e uzanıyor. Şirket park yasağı tabelaları ve tekerleğin altından kalkan katlanır kilitler (flap tipi park kilidi) üreterek başladı. 1991'de Tokyo Ueno'da ilk 24 saat açık, insansız, saatlik otoparkını açtı. Fikir basitti: şehrin içinde iki bina arasında kalmış, satılmayı bekleyen ya da sahibinin ne yapacağını bilmediği küçük arsalar vardı. Şirket bu arsaları kiralıyor, beş altı araçlık yere kilitler ve bir ödeme makinesi koyuyor, geliri topluyordu. 2009'da aynı otoparkları araç paylaşımı istasyonuna çevirdi.

Bugünkü ölçeği şaşırtıcı. Şirketin Mayıs 2026'da yayımlanan aylık verilerine göre Park24 Japonya'da 27.339 tesiste 907.554 park yeri yönetiyor; yalnızca Nisan ayında 230 yeni tesis eklenmiş. Times Car araç paylaşımı üye sayısı 3,85 milyon, paylaşım filosu 66.982 araç. Mali yılın ilk yarısında otopark gelirleri 100 milyar yeni aşmış. Bu rakamların önemli kısmı, birkaç araçlık küçük arsalardan geliyor. Japonların "coin parking" dediği, kartla ya da bozuk parayla ödenen bu küçük otoparklar, büyük bir yatırım yerine binlerce küçük kira sözleşmesinin toplamı.

akippa: garajın boş saatlerini satmak

akippa'nın hikâyesi daha yeni. Şirket künyesine göre 2009'da Osaka'da Galaxy Agency adıyla kurulan şirket 2015'te adını akippa olarak değiştirdi. Hizmet 2014'te başladı. Bireysel ev sahipleri, aylık kiralık otopark sahipleri ve şirketler boş yerlerini başlangıç ücreti ya da aylık sabit ücret ödemeden listeliyor; yer kullanıldığında komisyon kesiliyor.

Business Insider Japan'ın haberine göre şirket 2025 Aralık ayında ortalama 55 binin üzerinde aktif ilana ulaştı. Halka arzda hisse başına 570 yen fiyat belirlendi, ilk işlem 1.244 yenden gerçekleşti ve piyasa değeri ilk günün sonunda yaklaşık 6,5 milyar yene çıktı. Aynı habere göre bu değer, şirketin 2019'daki yaklaşık 14,6 milyar yenlik değerlemesinin oldukça altında; yani bir halka arz hikâyesi olduğu kadar sabırla kârlılığa dönen bir şirketin hikâyesi de. Şirketin yeni hedefi de dikkat çekici: küçük otopark işletmecilerini satın alıp onlara nakitsiz ödeme ve yapay zeka getirmek, aynı gün kullanıma açık "uğra ve park et" hizmeti ile haftalık ve aylık abonelikler sunmak. Elektrikli araç şarjı da değerlendirilen başlıklar arasında.

Bir park yerinin değeri metrekaresinde değil, boş kaldığı saatlerin kime satılabildiğinde saklı.

akippa'nın büyümesinin önemli bir ayağı etkinlik günleri. Ağustos 2026 tarihli duyuruya göre şirket, J1 ligindeki Mito HollyHock kulübüyle yeni stadyumdaki resmi otoparklar için önceden rezervasyon, nakitsiz ödeme ve bazı otoparklardan ücretsiz servis otobüsü sistemi kuruyor. Amaç, maç günlerinde stadyum çevresindeki trafik sıkışıklığını, park yeri kıtlığını ve çevredeki alışveriş alanlarına ve konutlara yapılan kaçak parkı azaltmak. Japonya'da kulüplerin bu sorunu bir otopark platformuyla çözmeye çalışması, bizim stadyum çevrelerimizde her maç günü yaşanan manzarayı düşününce tanıdık geliyor.

Japonya'nın boş evlerini anlattığımız akiya ekonomisi yazısıyla bu model arasında ilginç bir akrabalık var: iki durumda da ülke, kimsenin kullanmadığı fiziksel stoku yeni bir pazara dönüştürüyor. Boş ev ile boş garaj aynı soruya iki farklı cevap.

İngiltere ve ABD: araba yolundan stadyum garajına

JustPark: evinin önünü kiralayan 65 bin kişi

İngiltere'nin bu alandaki en bilinen ismi JustPark, 2006'da kurulmuş. Şirketin Temmuz 2024 tarihli duyurusuna göre platformda 13 milyon sürücü ve 2,5 milyondan fazla park yeri var; bunların 100 binden fazlası konutlara ait. Şirketin yer sahiplerine yönelik sayfası 65 binin üzerinde yer sahibinden söz ediyor ve İngiltere'de bu tür gelirin yılda 1.000 sterline kadar vergiden muaf olduğunu, hükümetin özel park yerlerinin kiraya verilmesini 2013'te kamuoyu önünde desteklediğini hatırlatıyor.

Komisyon tarafında platformlar arasında ciddi fark var. İngiliz tüketici sitesi MoneySavingExpert'in derlemesine göre JustPark, sahibin belirlediği fiyattan yüzde 3 kesiyor; iki aydan uzun rezervasyonların ilk ayında bu oran yüzde 20'ye çıkıyor, sürücüden ise ayrıca rezervasyon ücreti alınıyor. Aynı derlemede ParkLet gibi rakiplerin günlük rezervasyonda yüzde 30'a varan komisyon aldığı görülüyor. Aynı kaynak, İngiltere'de tek bir yeri kiraya vermenin, komşulara rahatsızlık vermediği sürece imar izni gerektirmediğini, ortak kullanılan bir alanı kiralamanın ise hak sahiplerinin hepsinin onayı olmadan pek mümkün olmadığını da not ediyor. Bu son nokta, Türkiye'deki site otoparkları için ileride önemli olacak.

JustPark'ın asıl büyüme alanı artık tek tek evler değil, kurumsal otoparklar. Şirket otellere, ofislere ve özel otopark sahiplerine plaka tanıma sistemi kuruyor. Haziran 2025 tarihli bir yazısında anlattığı AutoPay sisteminde sürücü otoparka giriyor, park ediyor ve çıkıyor; ödeme makinesine ya da uygulamaya dokunmuyor. Kamera plakayı okuyor, ücret çıkışta otomatik olarak sürücünün hesabından çekiliyor. Aynı yazıda bir iş ortağının platforma yer listeleyerek yılda 58 bin sterlin ek gelir elde ettiği belirtiliyor.

SpotHero ve ParkWhiz: Amerika'da garajların rezervasyonu

ABD'de pazar biraz farklı gelişti. Şehir merkezlerinde zaten çok sayıda profesyonel garaj var; sorun yerin olmaması değil, nerede ve kaça olduğunun bilinmemesi. SpotHero 2011'de Chicago'da özel park yerlerinin kiralandığı eşler arası bir pazar yeri olarak kuruldu, sonra garaj ve otopark işletmecileriyle anlaşarak büyüdü. 2019'a kadar toplam 118 milyon dolar yatırım aldı; 2023'te işletmecilerin fiyatı anlık veriye göre ayarlamasını sağlayan dinamik fiyat ürünü Flex Rates'i çıkardı. Parking.net'in Şubat 2026 haberine göre Uber, SpotHero'yu satın almak için anlaşma duyurdu; bedel açıklanmadı. Uber'in planı, park yeri aramayı, ayırtmayı ve ödemeyi kendi uygulamasına taşımak.

ParkWhiz de Chicago merkezli ve benzer bir yoldan geldi. 2019 tarihli bir habere göre ParkWhiz ve BestParking uygulamaları Arrive adlı çatı markanın altına girdi. Arrive kendini artık yalnızca bir rezervasyon uygulaması olarak değil, otoparkı araç içi ekranlara, sesli asistanlara ve bilet satış sistemlerine taşıyan bir altyapı olarak tanımlıyordu; ortakları arasında otomobil üreticileri ve konser bileti satan büyük şirketler vardı. Konser bileti alırken otoparkı da aynı sepete eklemek, bu dünyada sıradan bir alışkanlık.

Şirket	Ülke, kuruluş	Ağırlıklı model	Ölçek (kaynaktaki tarih)	Dikkat çeken yön
Times (Park24)	Japonya, 1971 (insansız otopark 1991)	Arsayı kiralayıp sabit kira ödeme, kendi ekipmanı	27.339 tesis, 907.554 yer (Nisan 2026)	Küçük arsaları insansız saatlik otoparka çevirme, araç paylaşımıyla birleşme
akippa	Japonya, 2009 (hizmet 2014)	Rezervasyon platformu, sahibine pay	55 binden fazla aktif ilan (Aralık 2025), 5,5 milyon üye (Temmuz 2026)	Ev garajı ve boş günler, stadyum ortaklıkları, 2026 halka arzı
JustPark	İngiltere, 2006	Platform, plaka tanımalı kurumsal otopark	13 milyon sürücü, 2,5 milyon yer (Temmuz 2024)	Konut yerleri, oteller, AutoPay ile temassız çıkış
SpotHero	ABD, 2011	Garaj ve otopark rezervasyonu	ABD ve Kanada'da yüzlerce şehir	Dinamik fiyat, Uber'in satın alma anlaşması (Şubat 2026)
ParkWhiz (Arrive)	ABD	Rezervasyon ve dağıtım altyapısı	Kuzey Amerika'da milyonlarca kullanıcıya iş ortakları üzerinden erişim	Bilet ve araç içi sistemlerle entegrasyon

Teknoloji katmanı: bariyer, kamera, uygulama

Paylaşımlı otoparkı yirmi yıl önce zor kılan şey güvenlik ve tahsilattı. Bir apartmanın otoparkına yabancı bir aracın girmesi için birinin kapıyı açması, süreyi tutması, parayı alması gerekiyordu. Bugün bu işin her parçası ucuzlamış durumda ve nesnelerin interneti denen dünyanın en sade örneklerinden biri haline geldi.

• Plaka tanıma kamerası: Girişte ve çıkışta plakayı okur, rezervasyonla eşleştirir, süreyi ölçer. JustPark'ın AutoPay sistemi bu mantıkla çalışıyor. Türkiye'de pek çok site ve plazada zaten plaka okuyan bariyerler var; yeni olan, bu sistemin dışarıdan gelen bir rezervasyonla konuşması.
• Uzaktan açılan bariyer ya da kapı: Rezervasyonu olan araç gelince kapı açılır. Bazı platformlar mevcut kapalı otoparkları sisteme bağlamak için telefondan açılan küçük kontrol kutuları kullanıyor.
• Yer kilidi ya da sensör: Times'ın ilk otoparklarındaki katlanır kilitler bugün hâlâ yaygın. Sensörler ise belediyelerin ve akıllı şehir projelerinin sevdiği, ama küçük bir işletme için çoğu zaman gereksiz bir katman.
• Uygulama ve ödeme: Rezervasyon, ön ödeme, iptal, iade ve faturalama. Kurumsal müşteriler için aylık toplu fatura, şirket aracı filoları için ayrı hesaplar.
• Fiyatlama yazılımı: SpotHero'nun Flex Rates ürünü gibi, saatin, günün ve etkinliğin talebine göre fiyatı değiştiren katman. Maç günü fiyatı ile salı sabahı fiyatı aynı olmamalı.

Bu katmanların her biri ayrı bir iş fikri de olabilir. Otopark platformu kurmak istemeyen ama yazılım bilen bir ekip, küçük otopark işletmecilerine plaka tanıma, ödeme ve rezervasyonu tek pakette satabilir. Bu, dikey SaaS ve gömülü finans yazısında anlattığımız meslek yazılımı mantığının otoparka uygulanmış hali. İnsansız işletmenin başka sektörlerde nasıl kurulduğunu merak edenler için Güney Kore'nin insansız mağazaları da iyi bir karşılaştırma sunuyor: orada da kamera, kart okuyucu ve uzaktan destek, personel maliyetinin yerini alıyor.

Para nasıl kazanılıyor: birim ekonomisi

Modelin ekonomisini anlamak için iki farklı işi ayrı ayrı hesaplamak gerekiyor: arsayı ya da otoparkı kendin işletmek ve başkalarının yerini platformda satmak.

Platform tarafı: komisyon ve hacim

Platform modelinde gelir, her rezervasyondan alınan paydır. Bu pay JustPark'ta yer sahibinin fiyatından yüzde 3 artı sürücüden alınan hizmet bedeli, bazı rakiplerde yüzde 20 ile 30 arasında. akippa resmi olarak bir oran açıklamıyor, yalnızca yer kullanıldığında komisyon alındığını söylüyor. Bu tür bir pazaryeri komisyonu modelinde iki şey belirleyici:

1. Yer başına doluluk: Sisteme giren her yer kâr getirmez. Bir iş merkezinin yanındaki site otoparkı her gün dolar; bir banliyö sokağındaki ev garajı belki ayda iki kez kiralanır. Platformun ilk işi, talebin gerçekten olduğu noktalarda arz toplamaktır.
2. Tekrar eden müşteri: Her gün aynı yere gelen çalışan, maç sezonu boyunca aynı stadyuma giden taraftar, haftada üç gün aynı hastaneye gelen hasta yakını. Bu kullanıcılar abonelik ister. Abonelik modeli, akippa'nın da yöneldiği yer.

Platformun büyümesi klasik bir ağ etkisi sorusudur ama bir farkla: etki mahalle ölçeğinde çalışır. Kadıköy'deki bin park yeri, Beşiktaş'taki sürücünün işine yaramaz. Bu yüzden bu işte ülke genelinde yayılmak yerine tek bir semti ya da tek bir kullanım senaryosunu (stadyum, hastane, iş merkezi) doyurmak çok daha mantıklı.

İşletmeci tarafı: küçük bir arsanın hesabı

Times modelinde hesap farklı. Bir arsayı kiralayıp üzerine otomatik otopark kuruyorsunuz; gelir doğrudan size geliyor ama her ay sabit kira ve ekipman yükü taşıyorsunuz. Aşağıdaki tablo, İstanbul'un yoğun bir semtinde 12 araçlık küçük bir arsa için tamamen örnek varsayımlara dayanan kaba bir hesap. Rakamlar 2026 sonbaharı için tahmin edilmiş yuvarlak tutarlar; sizin semtinizdeki arsa kirası, saatlik ücret ve kurulum teklifleri bunları ciddi biçimde değiştirebilir. Burada amaç kâr vaat etmek değil, hangi değişkenin sonucu belirlediğini göstermek.

Kalem (aylık, TL, örnek varsayım)	Düşük doluluk (%20)	Orta doluluk (%35)	İyi doluluk (%50)
Brüt gelir (12 yer x 24 saat x 30 gün x doluluk x saatlik ortalama 50 TL)	86.400	151.200	216.000
Arsa kirası (sabit)	50.000	50.000	50.000
Elektrik, internet, yazılım, bakım, temizlik, sigorta	22.000	22.000	22.000
Ödeme ve platform komisyonu (%4)	3.456	6.048	8.640
Kurulumun aylık payı (yaklaşık 720 bin TL, 36 ayda)	20.000	20.000	20.000
Aylık sonuç (vergi öncesi)	yaklaşık -9.000	yaklaşık +53.000	yaklaşık +115.000

Tablonun söylediği şey basit: bu işte sabit giderler yüksek, değişken giderler düşük. Varsayımlarımızla başa baş noktası yaklaşık yüzde 22 doluluk. Bu eşiğin üstündeki her saat neredeyse tamamen kâra gidiyor, altındaki her saat ise kiradan yiyor. Times'ın onlarca yıl içinde binlerce küçük arsayı tek tek seçerek büyümesinin nedeni de bu: işin özü otopark işletmek değil, doğru arsayı seçmek. Doluluk tahmini tutmazsa sabit kira sizi yakar; bu yüzden ilk sözleşmelerde sabit kira yerine gelir paylaşımı ya da düşük sabit artı gelir payı gibi karma yapılar konuşmak akıllıca. Sitede bu tür anlaşmaları anlatan gelir paylaşım sözleşmesi başlığı da fikir verebilir.

Türkiye'de neden boşluk var

Türkiye'de otopark sorunu herkesin günlük deneyimi, ama rakamlar bu deneyimi daha keskin gösteriyor. Nisan 2026 tarihli bir habere göre TÜİK verileriyle İstanbul'da kayıtlı motorlu taşıt sayısı 6.292.611; bunların yaklaşık 4,1 milyonu otomobil. İBB'nin 2024 faaliyet raporuna dayanan aynı habere göre şehirde hastaneler, AVM'ler ve özel işletmeler dahil toplam otopark kapasitesi 1.143.937 araç. Kabaca her beş buçuk taşıta bir resmi park yeri düşüyor. Belediye şirketi İSPARK'ın kapasitesi ise 2021'deki 116 binden 2024 sonunda 123.509'a çıkmış. Habere göre İstanbul Valiliği de 19 okul bahçesini ders saatleri dışında otopark olarak kullanıma açmış; yani mevcut alanın boş saatlerini paylaştırma fikri, kamunun da aklına gelmiş durumda.

Bu açığı yeni otopark binalarıyla kapatmak hem pahalı hem yavaş. Oysa şehirde resmi istatistiğe girmeyen büyük bir stok var: site ve apartman otoparkları, plaza otoparklarının akşamları ve hafta sonları, düğün salonlarının hafta içi gündüzleri, okul bahçeleri, ibadet yerlerinin vakit dışı saatleri, AVM'lerin sabah saatleri, otellerin gündüz boşalan yerleri. Bu stok bugün ya hiç kullanılmıyor ya da kayıt dışı, güvencesiz ve pazarlıkla kullanılıyor. Kapıdaki görevliye verilen bahşiş de bir tür paylaşımlı otopark; sadece faturası, sigortası ve fiyat şeffaflığı yok.

Türkiye'de durumu farklılaştıran birkaç neden daha var:

• Yapılaşma biçimi: Büyükşehirlerde son yirmi yılda yapılan sitelerin çoğunda kapalı otopark var ve bunların önemli kısmı plaka tanımalı bariyerle zaten donatılmış. Altyapının yarısı hazır.
• Küçük ve atıl arsalar: Kentsel dönüşüm bekleyen, mirasçılar arasında anlaşmazlıkta duran ya da sahibinin yatırım için beklettiği küçük arsalar çok. Bunların bir kısmı bugün düzensiz ve görevlili açık otopark olarak işletiliyor; Times modelindeki gibi insansız, ölçülü ve şeffaf işletilen örnekleri ise az.
• Etkinlik ekonomisi: Stadyumlar, konser alanları, fuar merkezleri ve büyük hastaneler çevresinde park sorunu düzenli ve öngörülebilir. Öngörülebilir talep, rezervasyonun en sevdiği şeydir.
• Elektrikli araç dalgası: EPDK'nın Eylül 2026 verilerini aktaran habere göre Türkiye'deki elektrikli araç sayısı 491.492'ye ulaştı ve bir yılda yaklaşık yüzde 31 arttı; ticari şarj soketi sayısı 48.971. Evinde şarj imkânı olmayan, apartmanda oturan elektrikli araç sahibi için "geceyi şarjla geçirebileceğim bir yer" ayrı bir ihtiyaç.

Bu ihtiyaçların hiçbiri yeni değil. Yeni olan, plaka tanıma kamerasının, uzaktan açılan bariyerin, mobil ödemenin ve rezervasyon yazılımının küçük bir işletme bütçesine sığacak kadar ucuzlamış olması. Elektrikli Araçlar topluluğunda sık sorulan "apartmanda oturuyorum, aracı nerede şarj edeceğim" sorusu da aynı boşluğun başka bir yüzü.

Türkiye'ye uyarlanmış yedi iş fikri

Aşağıdaki fikirler, dünyadaki modellerin Türkiye'deki yapılaşmaya, hukuka ve alışkanlıklara göre yeniden düşünülmüş halleri. Her birinde müşteri, gelir modeli, kabaca başlangıç maliyeti ve ilk adım var. Maliyetler yalnızca büyüklük fikri vermek için, örnek varsayım olarak verildi.

1. Site otoparkları için gündüz paylaşım ağı

İş merkezlerine, hastanelere ya da üniversitelere yürüme mesafesindeki sitelerin hafta içi gündüz boşalan yerlerini, çevredeki çalışanlara aylık gündüz aboneliğiyle satmak. Müşteri iki taraflı: bir yanda aidat yükünü hafifletmek isteyen site yönetimi, öbür yanda her sabah park yeri arayan çalışan ya da onun işvereni. Gelir modeli: abonelik bedelinin belli bir payı (örneğin yüzde 20 ile 30 arası) platformda kalır, kalanı site işletme bütçesine girer. Başlangıç maliyeti düşük; sitede plaka tanımalı bariyer varsa yalnızca yazılım entegrasyonu ve sigorta gerekir. İlk adım: bir iş merkezi çevresinde 1 kilometre yarıçapta, kapalı otoparkı ve bariyeri olan beş siteyi listelemek, yöneticileriyle konuşmak. Yasal taraf en hassas olan fikir bu; aşağıda ayrıca ele alıyoruz.

2. Plaza ve işyeri otoparklarının akşam ve hafta sonu satışı

Ters yönlü aynı fikir. Plaza otoparkları akşam yedide boşalır, çevredeki eski apartmanlarda oturanlar ise sokakta yer arar. Plaza yönetimi ile anlaşıp akşam 19.00 ile sabah 08.00 arası ve hafta sonları için gece aboneliği satmak mümkün. Müşteri: plaza yönetim şirketi ve çevre sakinleri. Gelir modeli: yönetim sözleşmesi ya da gelir paylaşımı. Başlangıç maliyeti: çoğu plazada bariyer ve kamera var, ek maliyet yazılım ve tabela. İlk adım: kapalı otoparkı olan iki plazanın teknik müdürüyle gece doluluk verisini konuşmak; kaç yerin gece boş kaldığını kendi verileriyle görmek.

3. Küçük boş arsayı otomatik otoparka çevirmek

Times modelinin doğrudan uyarlaması. 150 ile 400 metrekare arası, yoğun bir caddeye yakın, kentsel dönüşüm ya da miras nedeniyle birkaç yıl boş duracak arsayı kiralayıp bariyer, plaka tanıma ve uygulamayla ödeme kurmak. Müşteri: arsa sahibi (gelir isteyen ama uğraşmak istemeyen) ve kısa süreli park eden sürücü. Gelir modeli: otopark gelirinin tamamı, karşılığında sabit kira ya da düşük sabit kira artı gelir payı. Başlangıç maliyeti: yukarıdaki tablodaki gibi, zemin, aydınlatma, bariyer ve kamerayla birlikte kabaca birkaç yüz bin ile bir milyon lira arası. İlk adım: hedef semtte boş arsaları ve sahiplerini tapu kayıtları ve emlakçılar üzerinden tespit etmek, belediyenin imar ve ruhsat birimiyle bu kullanımın mümkün olup olmadığını erken konuşmak. Konuyu Gayrimenkul ve Proptech topluluğunda emlak tarafından bakanlarla tartışmak da faydalı olur.

4. Maç, konser ve fuar günleri için rezervasyon ağı

Stadyumun, konser alanının ya da fuar merkezinin 1 ile 3 kilometre çevresindeki okul, işyeri, AVM ve site otoparklarını yalnızca etkinlik günleri için toplayıp önceden satmak; bazı noktalardan mekâna servis koymak. Mito HollyHock örneğindeki gibi kulübün ya da organizatörün resmi ortağı olmak işi hızlandırır. Müşteri: taraftar, konser seyircisi, fuar ziyaretçisi ve organizatör. Gelir modeli: rezervasyon başına komisyon ya da organizatörden sabit ücret, bilet satış platformuyla entegrasyon olursa ek dağıtım geliri. Başlangıç maliyeti: yazılım ve saha görevlileri; ilk etkinliklerde bariyer yerine basılı ya da dijital giriş kodu ve görevli yeterli olabilir. İlk adım: tek bir stadyum seçip bir sezon boyunca maç günlerinin takvimini çıkarmak, çevredeki üç beş büyük otopark sahibiyle "yalnızca maç günü" anlaşması yapmak.

5. Otel, AVM ve ibadet yerleri için boş saat yönetimi

Şehir otellerinin otoparkları gündüz, AVM'lerin otoparkları sabah saatlerinde, düğün salonlarınınki hafta içi gündüz, cami ve cemevi gibi ibadet yerlerinin otoparkları ise vakit ve cemaat saatleri dışında büyük ölçüde boştur. Bu kurumlara tek bir yazılım ve gelir paylaşımıyla "boş saatlerinizi biz satarız, ibadet ve misafir saatlerinizi sistem otomatik kapatır" teklifini götürmek mümkün. İbadet yerlerinde işin hassasiyeti ayrı: otoparkın kime ait olduğu (vakıf, dernek ya da kamu), gelirin nereye gideceği ve cemaatin hangi saatlerde önceliği olduğu baştan, ilgili kurum ve yönetimle birlikte netleştirilmeli; gelir caminin bakımına ya da mahalle hizmetine ayrılırsa kabul görmesi kolaylaşabilir. Müşteri: otel ve AVM işletmecileri, salon sahipleri, vakıf ve dernek yönetimleri. Gelir modeli: gelir paylaşımı. Başlangıç maliyeti: çoğu yerde düşük; asıl yatırım güven ve ilişki. İlk adım: tek bir semtte otel ve AVM otoparklarının saatlik doluluk eğrisini işletmeyle birlikte çıkarmak.

6. Şarjlı park: geceyi şarjla geçiren apartman sakinleri

Elektrikli araç sahibinin en büyük derdi apartmanda şarj. Gece boş kalan plaza ya da arsa otoparkına AC şarj üniteleri koyup "gece park artı şarj" aboneliği satmak, otopark ile enerjiyi tek faturada birleştirir. Müşteri: evinde şarj imkânı olmayan elektrikli araç sahibi ve elektrikli filo işleten şirketler. Gelir modeli: aylık park aboneliği artı kWh başına şarj bedeli. Burada önemli bir sınır var: halka açık ticari şarj hizmeti, EPDK düzenlemelerine tabi ve lisanslı bir şarj ağı işletmecisi üzerinden verilmek zorunda. Girişimin kendisi işletmeci olmak yerine mevcut bir şarj ağıyla ortaklık kurup park tarafını yönetebilir. Başlangıç maliyeti: ünite başına donanım ve elektrik altyapısı; trafo kapasitesi çoğu zaman belirleyici. İlk adım: hedef semtte elektrikli araç sahiplerine kısa bir anket yapmak ve bir şarj ağı işletmecisiyle ortaklık şartlarını konuşmak. Konuyu yatırım tarafından ele alan şarj istasyonu yatırımı hâlâ mantıklı mı tartışması da iyi bir başlangıç.

7. Küçük otopark işletmecilerine yazılım

Kendi otoparkını açmak istemeyen bir yazılım ekibi için en düşük sermayeli yol. Türkiye'de görevlili, defterle ya da basit fişle çalışan çok sayıda küçük açık otopark var. Bunlara plaka tanıma, abonelik takibi, nakitsiz ödeme, rezervasyon ve günlük raporu tek pakette, aylık ücretle satmak; ileride bu işletmeleri tek bir rezervasyon ağında birleştirmek. akippa'nın küçük işletmecileri satın alıp nakitsiz ödeme getirme stratejisinin daha hafif bir versiyonu. Müşteri: küçük otopark işletmecileri, oto yıkama ve vale firmaları. Gelir modeli: aylık yazılım aboneliği artı ödeme işlem payı. Başlangıç maliyeti: yazılım geliştirme ve saha kurulum ekibi. İlk adım: beş işletmecinin bir gününü yanında geçirip para ve kayıt akışını not etmek.

Fikir	Ana müşteri	Gelir modeli	Başlangıç sermayesi (kabaca)	İlk adım
Site otoparkı gündüz paylaşımı	Site yönetimi ve çevredeki çalışanlar	Abonelikten komisyon	Düşük	Bir iş merkezi çevresinde beş site
Plaza otoparkı gece ve hafta sonu	Plaza yönetimi ve çevre sakinleri	Gelir paylaşımı	Düşük	İki plazanın gece doluluk verisi
Küçük arsada otomatik otopark	Arsa sahibi ve kısa süreli sürücü	Otopark geliri, sabit ya da karma kira	Orta ya da yüksek	Arsa taraması ve imar görüşmesi
Etkinlik günü rezervasyon ağı	Taraftar, seyirci, organizatör	Rezervasyon komisyonu, organizatör ücreti	Düşük	Tek stadyum, bir sezon takvimi
Otel, AVM, ibadet yeri boş saatleri	İşletmeler, vakıf ve dernekler	Gelir paylaşımı	Düşük	Bir semtte saatlik doluluk eğrisi
Şarjlı gece parkı	Apartmanda oturan elektrikli araç sahibi	Park aboneliği artı şarj bedeli	Orta	Anket ve şarj ağı ortaklığı
Küçük işletmeciye yazılım	Açık otopark işletmecileri	Aylık abonelik ve işlem payı	Düşük ya da orta	Beş işletmede saha gözlemi

Yasal taraf: genel çerçeve, son söz uzmanın

Bu iş modelinin Türkiye'deki en çetrefil yanı teknoloji değil, hukuk. Aşağıdakiler yalnızca genel bir çerçeve; her somut durum için bir avukattan ve mali müşavirden görüş almak gerekiyor.

Kat mülkiyeti ve site otoparkları

Sitelerdeki otoparkın hukuki niteliği, tapudaki duruma ve yönetim planına göre değişiyor. Bazı yerlerde otopark bağımsız bölümün eklentisi, bazı yerlerde ortak alan. Ortak alanların üçüncü kişilere kiraya verilmesinde hangi karar yeter sayısının gerektiği konusunda kaynaklar arasında farklı görüşler var: bir kısım hukukçu bunun kat maliklerinin oy birliğini gerektirebileceğini, bir kısmı ise alanın niteliğine göre sayı ve arsa payı çoğunluğunun yetebileceğini söylüyor. Kat mülkiyetinde otopark kullanımını anlatan bir hukuk yazısı, dışarıdan bir aracın park ettirilmesinin diğer maliklerin onayını ve muhtemelen özel bir sözleşmeyi gerektirebileceğini, otopark kullanımına ilişkin hükümlerin çoğunun yönetim planında yer aldığını vurguluyor. Pratik sonuç şu: site otoparkı paylaşımına girmeden önce yönetim planı ve karar defteri okunmalı, gerekirse kat malikleri kurulunda açık ve yazılı bir karar alınmalı. Yöneticinin tek başına imzaladığı bir anlaşma ileride itiraz konusu olabilir.

Belediye izinleri ve imar

Boş bir arsada ücretli otopark işletmek, genellikle belediyeden işyeri açma ve çalışma ruhsatı ile arsanın imar durumunun bu kullanıma uygunluğunu gerektirir. Yangın güvenliği, giriş çıkışın trafiğe etkisi, aydınlatma ve zemin gibi başlıklar da devreye girer. Kurallar ilçeden ilçeye uygulamada farklılaşabildiği için ilk görüşme, kira sözleşmesi imzalanmadan önce belediyenin imar ve ruhsat birimiyle yapılmalı. Kapalı otoparklarda ayrı bir ayrıntı da LPG'li araçlar: aynı hukuk yazısına göre Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik kapalı otoparklara LPG'li araç girişini sınırlıyor; 2020'deki değişiklik yalnızca belirli şartları taşıyan AVM otoparklarına izin veriyor. Türkiye'de LPG'li araç sayısı düşünülünce, kapalı site otoparklarını dışarıya açarken bu sınırı sistemde baştan tanımlamak gerekiyor.

Şarj üniteleri

Site otoparklarına şarj ünitesi kurulması da benzer sorular doğuruyor. Bir hukuk bürosunun 2026 rehberi, ilgili bakanlığın idari görüşüne dayanarak ortak otoparka kurulacak ünite için kat maliklerinin sayı ve arsa payı çoğunluğuyla karar almasının yeterli görüldüğünü, bağımsız bölümün eklentisi olan yerde ise belirli şartlarla kurul kararına gerek olmayabileceğini aktarıyor. Aynı rehber, halka açık ticari şarj hizmetinin şarj ağı işletmecisi, sertifikasyon ve EPDK kuralları çerçevesinde verilmesi gerektiğini hatırlatıyor. Evde ünite kurma tarafını merak edenler evde şarj istasyonu kurulumu başlığına da bakabilir.

Vergi, sigorta ve sözleşme

Sitenin ortak alan kira geliri, bireyin evinin önünü kiralamasından doğan gelir ve platformun komisyon geliri, vergi açısından farklı şekillerde değerlendirilebilir; stopaj ve beyan yükümlülükleri olabilir. Bu yüzden ilk sözleşmeler hazırlanmadan önce bir mali müşavirle konuşmak şart. Sigorta tarafında, park eden araca gelecek hasar, otopark içinde yaşanacak kaza ve hırsızlık gibi riskler için kimin sorumlu olduğu yazılı olmalı. Kullanım koşulları; giriş çıkış saatleri, süre aşımı, yanlış park, iptal ve iade kurallarını açıkça tanımlamalı.

Riskler ve kim için uygun değil

Bu model kâğıt üzerinde kusursuz görünüyor: boş duran bir varlık, ihtiyacı olan bir müşteri, aradaki köprü. Sahada ise birkaç sert gerçek var.

• Komşu direnci: Site sakinleri yabancı araçların otoparka girmesinden rahatsız olabilir. Güvenlik kaygısı, görünürlük ve "benim yerime başkası park eder mi" endişesi, en iyi gelir paylaşımı teklifini bile durdurabilir. Bu yüzden ilk ortaklarda ayrılmış, sakinlerin yerlerinden fiziksel olarak ayrı bir bölüm tanımlamak işe yarar.
• Doluluk tahmini: Sabit kiralı arsa modelinde doluluk tahmini tutmazsa her ay zarar yazarsınız. Tablodaki örnekte yüzde 20 doluluk zarar, yüzde 35 kâr anlamına geliyordu; arada büyük bir uçurum yok.
• Kayıt dışı rekabet: Bazı bölgelerde boş arsaların ve kaldırımların kayıt dışı yollarla otopark olarak kullanılması fiyatı aşağı çekebilir. Şeffaf, faturalı ve sigortalı bir hizmet bu rekabette avantaj sağlar, ama fiyat farkı büyükse müşteriyi tutmak zorlaşır.
• Arsa sözleşmesinin kısalığı: Kentsel dönüşüm bekleyen arsa birkaç yıl sonra inşaata gidecek. Kurulum maliyetini sözleşme süresi içinde amorti edemiyorsanız iş baştan kayıptır. Söküp başka arsaya taşınabilen ekipman seçmek bu riski azaltır.
• Kamu ile rekabet: Belediye otoparkları fiyat ve kapasite politikasını değiştirdiğinde talep hızla kayabilir. Bu yüzden belediyelerle rakip değil tamamlayıcı konumlanmak akıllıca; örneğin belediyenin ulaşamadığı site ve özel otoparkları kapsayan bir hizmet olarak.
• Teknik arıza ve destek: Gece ikide bariyer açılmazsa sürücü sizi arar. İnsansız işletme, iyi bir uzaktan destek hattı olmadan çalışmaz.

Bu iş kimin için uygun değil? Hızlı ve kolay para arayanlar için değil. İlk aylar yerel ilişki kurmak, site toplantılarına girmek, belediye kapısında beklemek ve sahada veri toplamakla geçer. Uzun vadeli kira sözleşmesi ve ekipman yatırımı taşıyacak sermayesi olmayanlar arsa modeli yerine platform ya da yazılım modeliyle başlamalı. Komşuluk ilişkilerinin ve yönetim kurullarının yavaşlığına sabrı olmayanlar ise site otoparkı fikrinden uzak durmalı.

Bu işte asıl teknoloji kamera ya da uygulama değil, bir site yönetimini ikna eden ilk toplantıdır.

90 günlük başlangıç planı

Fikirlerden hangisini seçerseniz seçin, ilk üç ay bir MVP mantığıyla, tek semtte ve tek kullanım senaryosuyla çalışmak riskleri görünür kılar. Aşağıdaki plan, etkinlik ve iş merkezi çevresinde paylaşım ağı kurmak isteyen küçük bir ekip için yazıldı; arsa modeli için de büyük ölçüde geçerli.

1. ile 30. gün: harita ve hukuk

• Tek bir hedef seçin: bir iş merkezi, bir hastane ya da bir stadyum. Çevresindeki 1 ile 2 kilometrelik alanda talebi gözle sayın: sabah dokuzda kaç araç yer arıyor, kaldırımlar ne durumda, mevcut otoparklar kaçta doluyor.
• Aynı alandaki boş stoku listeleyin: kapalı otoparkı olan siteler, plazalar, oteller, düğün salonları, okul ve ibadet yerleri, boş arsalar.
• Bir avukat ve bir mali müşavirle bir saatlik görüşme yapın: site ortak alanı, sözleşme şablonu, vergi ve sigorta.
• Belediyenin ruhsat birimine arsa modeli için ön danışma yapın.

31. ile 60. gün: ilk ortaklar ve ilk müşteriler

• İki ya da üç yer sahibiyle deneme anlaşması yapın. Mümkünse sabit kira yerine gelir paylaşımıyla başlayın.
• Yazılımı sıfırdan yazmayın: başlangıçta form, ödeme bağlantısı, mesajlaşma ve mevcut plaka tanıma bariyerinin beyaz listesine elle plaka eklemek yeterli olabilir.
• Talebi işverenler üzerinden toplayın: bir şirketin insan kaynakları birimine "çalışanlarınız için 20 aylık gündüz yeri" teklifi götürmek, tek tek sürücü bulmaktan hızlıdır.
• Her rezervasyonu not edin: saat, süre, iptal, şikâyet.

61. ile 90. gün: fiyat, ölçü ve karar

• Fiyatı test edin: gündüz aboneliği, saatlik ve etkinlik günü fiyatları için iki farklı seviye deneyin.
• Yer başına doluluk, müşteri başına aylık gelir ve yer sahibi başına aylık ödeme gibi üç temel ölçüyü çıkarın.
• Yer sahiplerinin ve komşuların şikâyetlerini toplayın. Bu işte ikinci sözleşmeyi getiren şey ilk ortağın memnuniyetidir.
• Doksanıncı günde dürüst bir karar verin: aynı semtte genişlemek mi, model değiştirmek mi, durmak mı.

Destek tarafında, yazılım ve donanım bileşeni olan projeler için KOSGEB programlarına ve teknoloji geliştirme bölgelerindeki kuluçka imkânlarına bakmak mantıklı. Elektrikli mobilite ile birleşen modellerde, serinin başka bir yazısı olan batarya değişim istasyonları da aynı mekânda birleşebilecek bir hizmet olarak akla gelebilir: gece boş kalan bir otopark, hem araç parkı hem de kurye bataryası için istasyon olabilir. Araç sahipliğinin kendisinin değiştiği bir dünyada otoparkın rolünü merak edenler için araba paylaşımı ve kiralama aboneliklerinin matematiği de bu tabloyu tamamlıyor; Times'ın otoparklarını araç paylaşım istasyonuna çevirmesi, iki işin aslında ne kadar yakın olduğunu gösteriyor.

Kapanış: beton aynı, saat yeni

Japonya'da bir şirket, insanların garajlarının boş saatlerini satarak borsaya açıldı. Bir başkası, şehirlerin arasında kalmış küçük arsaları kiralayarak 900 bini aşkın park yerine ulaştı. İngiltere'de 65 binden fazla kişi evinin önünü bir uygulamaya bağladı, Amerika'da bir ulaşım devi otopark rezervasyonunu kendi uygulamasına katmak için harekete geçti. Bu şirketlerin hiçbiri yeni bir otopark inşa ederek büyümedi. Hepsi, zaten var olan alanın saatlerini görünür hale getirdi.

Türkiye'nin büyükşehirlerinde bu alan fazlasıyla var. Her sabah iş merkezlerinin çevresinde dönüp duran araçlar, akşam sokakta yer arayan apartman sakinleri, maç günü kaldırımlara taşan taraftarlar ve evinde şarj edemeyen elektrikli araç sahipleri, aynı soruyu farklı saatlerde soruyor. Cevabın bir kısmı belki üç sokak ötedeki sitenin yarı boş otoparkında, belki de kentsel dönüşümü bekleyen bir köşe arsada duruyor.

Bu alanda bir şey denemiş, bir site yönetimiyle konuşmuş ya da bir arsada otopark işletmiş biriyseniz, deneyiminizi inovanadolu topluluğunda paylaşın. Hangi semtte, hangi hukuki soruyla, hangi doluluk oranıyla karşılaştığınızı anlatmanız, bu işe girmeyi düşünen başka bir girişimcinin ilk doksan gününü kısaltabilir.